Следует иметь в виду, что даже некоторые допускаемые строительными нормами отклонения могут привести к нежелательным последствиям. Так, существуют допускаемые отклонения правильной кладки из обыкновенных массивов, зафиксированные в технических указаниях по производству и приемке работ при возведении морских и речных портовых сооружений. Отклонения допускают возможность возвышения наиболее высоколежащего массива курса секции или бычка над массивом, расположенным наиболее низко, для набережных стенок по любому створу, а для бычков — также параллельно боковому их ограничению. Размеры возвышения допускаются при укладке массивов первого курса кладки на 40 мм, для остальных курсов кладки — на 60 мм, а после обжатия основания огрузкой — соответственно на 120 и 150 мм.

Как правило, за счет общей «подвижности» и «притирания» массивов в сложной игре сил в теле массивовой кладки с многократной перевязкой массивы деформируются незначительно. Но при «жесткой» работе массивы получают деформативные трещины. Это говорит о том, что злоупотреблять нормативными допусками не следует.

К отклонениям можно отнести относительно незначительные неправомерные отступления от проектных решений, требований строительных норм и правил, ведомственных строительных норм и государственных стандартов, снижающие качество строительства причалов. Накопление отклонений и отдельные значительные отклонения могут привести к разрушению части конструкций или возводимого причала в целом.

Так, в одном из северных портов сооружалась ячейка большого диаметра из плоского металлического шпунта. Ячейка не была раскреплена, была заполнена песком вместо скального грунта по проекту. В результате штормовых и ледовых воздействий в шпунте образовались разрывы и отверстия, через которые был вымыт песок, после чего ячейка была полностью разрушена.

Известен случай, когда в причальной стенке широкого пирса из уголковых конструкций с внутренней анкеровкой были поставлены вместо железобетонных предварительно напряженных лицевых стенок стенки без предварительного напряжения арматуры. Во избежание разборки полностью сооруженного причала было выполнено дополнительное обжатие бетона лицевой стенки путем постановки внешних тяжей из круглого железа параллельно наружной плоскости стенки. Тяжи анкеровались в фундаментной плите уголковой стенки и проходили сквозь образованное отверстие в верхней железобетонной обстройке уголков, натяжные гайки тяжей упирались в балку обстройки.

При строительстве причалов типа больверк из металлического шпунта основным недостатком являются недопустимые отклонения забитой шпунтовой стенки от проектного створа с невозможностью выравнивания стенки натяжением шпунтин.

Так, на строительстве причалов глиноземного завода шпунтовая стенка была перекрыта широким шапочным брусом из железобетона, выровнявшим линию кордона. Свисающие в сторону акватории консоли шапочного бруса опирались на дополнительно забитые коробчатые сваи из шпунта «Ларсен-У».

При значительных отклонениях металлических шпунтовых свай от вертикали в плоскости створа «веериость» забивки исправляют погружением специальных клиновидных шпунтин.

Деформации и повреждения причальных конструкций особенно четко прослеживаются при строительстве и эксплуатации набережных эстакад на призматических железобетонных сваях.

В 1960—1962 гг. с участием автора были впервые обнаружены факты преждевременного разрушения призматических предварительно напряженных железобетонных свай на причальных сооружениях в портах северного побережья Черного моря и в Азовском море.

Проведенные автором исследования определили круг причин недолговечности свай, связанной с недостатками технологии изготовления, перемещения (складирование, транспортировка, подъем, перевод из горизонтального в вертикальное положение) и погружения.